Вы здесь: Главная > Апокалипсис украинского машиностроения

Апокалипсис украинского машиностроения

Точно так же, как в случае с металлургий и химпромом, рождение украинского машиностроения не имело никакого отношения к независимой Украине. Оно – дитя советской плановой экономики и героических трудовых пятилеток. А «нэзалэжнэ» существование украинского машиностроения — это почти двадцатилетний период деградации, упадка и разрушения.

Проще всего это увидеть в сухих цифрах статистики. В 1990 году машиностроение занимало 31% в общем объеме промышленного производства УССР. После возникновения «самостийнойи» Украины, машиностроение ужалось до 12%. То есть, главный показатель технического и промышленного развития страны обвалился на две трети (!). Чтобы понимать смысл происшедшего, надо учитывать, что в экономически развитых странах на долю машиностроения приходится от 30 до 50% общего объема промышленной продукции. К примеру, в Германии данный показатель – 53,6%, Японии – 51,5%, Англии – 39,6%, Италии – 36,4%, Китае – 35,2%. Только такой уровень развития машиностроения обеспечивает техническое перевооружение всей промышленности каждые 8-10 лет.

Стремительное уменьшение масштабов украинского машиностроения сопровождается не менее стремительной его научно-технической деградацией. Та продукция, которую ещё выпускает машиностроительный комплекс Украины, больше похожа на древние технические раритеты, чем на что-то современное и эффективное. И это не случайно, ведь научные исследования в украинском машиностроении фактически не ведутся. К примеру, в США ежегодно на научные исследования в области машиностроения расходуется в среднем 2-2,5% ВВП, в странах Евросоюза – около 3% ВВП, а у нас эта цифра исчисляется, в лучшем случае, на уровне 0,1% ВВП.

На Украине же, начиная с 1991 года, шёл интенсивный и непрерывный процесс изменения структуры промышленного производства в сторону увеличения доли капитало- энерго- и материалоёмких производств и уменьшения выпуска высокотехнологической продукции конечного передела. Иначе говоря, все годы апофеоза победившего «свидомизма» украинская экономика, теряя свой научный и технологический потенциал, сползала на примитивный уровень сырьевого придатка мировой экономической системы. За годы правления «свидомого» панства продукция украинского машиностроения впала в коматозное состояние, уступив место добыче сырья и изготовлению полуфабрикатов. То есть, промышленный приоритет сместился от выпуска сложных машин, станков и агрегатов к производству железных чушек.

Впрочем, несмотря на «утряску» и «усушку» отечественного машиностроения, украинских политиков не перестаёт распирать гордость за его скудные остатки. Возможно, их вдохновляет то, что даже в полудохлом состоянии данная отрасль до сих пор существует в рамках более чем 20 специализированных подотраслей, охватывающих около 360 промышленных предприятий, на которых работает более двухсот тысяч человек. А в общей структуре украинского экспорта машиностроение ещё способно достигать 7-12%.

Хронические болезни украинского машиностроительного комплекса идентичны тем, которыми страдает металлургия и химия Украины.

Прежде всего, это касается степени износа основных фондов отрасли. На данный момент материально-техническая база украинского машиностроения в целом изношена на 70%. В мае 2006 года министр промышленной политики Украины В.Баранчук сообщил журналистам, что 82% (!) станочного парка предприятий украинского машиностроения нуждается в обновлении. В связи с серьезной технологической отсталостью отрасли продукция украинских машиностроителей в целом, за исключением отдельных видов товаров, неконкурентоспособна как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Именно поэтому, в разгар мирового финансового кризиса, в первом квартале 2009 года машиностроительное производство Украины обвалилось на 54,6% (!) по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, хотя еще за год до этого украинские эксперты хором пели хвалебную оду машиностроению, прогнозируя, что по своим показателям роста эта отрасль обгонит металлургию.

Однако грянул кризис, Россия резко сократила украинский импорт, и наше машиностроение оказалось на краю пропасти. Ведь без доступа на внутренний рынок России украинский машиностроительный комплекс обречен на гибель. Без него он существовать не сможет. Этим наше машиностроение похоже на металлургию и химпром, чья продукция практически полностью экспортоориентированна. На внутреннем рынке она не нужна. И это понятно, ведь украинской промышленности, удовлетворяющей потребности Украины, на данный момент не существует. Практически все необходимые гражданам Украины товары (около 90%) завозятся из-за рубежа. Поэтому на плаву остались лишь те предприятия, которые способны продать свой товар за границу. Как правило, это сырьё и полуфабрикаты. Конечный продукт украинского производства, за очень редким исключением, никому не нужен из-за его некачественности и примитивности. Украинская продукция машиностроения не покупается даже самими украинцами, предпочитающими иностранную технику.

Единственная страна, которая пока заинтересована в существовании некоторых отраслей украинского машиностроения – Россия. Именно благодаря её внутреннему рынку, машиностроительный комплекс Украины до сих пор ещё существует. Докризисное увеличение объемов продаж украинской машиностроительной продукции на внешнем рынке как раз было связано с экспортом в РФ, где по госпрограммам активно велась и ведётся модернизация основных фондов.

Чтобы понять, что собой представляет на данный момент машиностроительный комплекс Украины, необходимо проанализировать состояние основных её отраслей.

Тяжёлое машиностроение

Украинские заводытяжёлого машиностроения когда-то были построены для производства кузнечного, прессового и металлургического оборудования, прокатных станов, специальных металлорежущих станков для металлургии, оборудования для доменных и сталеплавильных печей, запасных частей для коксохимического оборудования, прокатных валков, врубовых машин, компрессоров, насосов, угольных комбайнов и погрузчиков породы, проходческих щитов, комбайнов и лебёдок, буровых установок и мощных подъёмных машин, шахтных электровозов и вагонеток, металлоёмкого обогатительного оборудования, горнодобывающего оборудования для железорудной промышленности и буровых станков.

Данный ассортимент не может не впечатлять. Однако при всём этом изобилии предлагаемой продукции отечественного машиностроения, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за границей, у мировых лидеров машиностроения. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании «Siemens-VAI» и «Danieli», а также немецкую компанию «SMS Demag». Не хотят украинские металлурги покупать продукцию украинского тяжёлого машиностроения. Предпочитают иностранную.

Проигрывает конкурентную борьбу иностранцам тяжёлое машиностроение Украины по трем основным причинам.

Во-первых, машины и агрегаты западных компаний превосходят украинские своим качеством, надёжностью, долговечностью и эффективностью. Это, прежде всего, следствие научно-технической отсталости отечественных машиностроительных заводов. Технологический уровень западных конкурентов для украинских предприятий практически недосягаем.

Во-вторых, западные компании обладают опытом и финансово-техническими возможностями для реализации проектов «под ключ», что существенно снижает транзакционные издержки заказчика. Украинские машиностроители уже не способны реализовывать от начала и до конца большие проекты.

В-третьих, западные машиностроители могут работать в кредит, под низкие проценты с отсрочкой платежа на несколько лет. Украинские предприятия, из-за своей нищеты, этого делать не могут.

Преодолеть три вышеуказанных фактора и стать конкурентоспособным, тяжёлое машиностроение Украины не в состоянии. Ни сейчас, ни в отдалённой перспективе. Максимум на что оно способно — это производить запчасти, сменное и требующее периодической замены оборудование и агрегаты, а также работать субподрядчиками у иностранных компаний. Европейским производителям бывает выгоднее размещать заказы на изготовление определенного оборудования на украинских предприятиях, чем производить его у себя.

За счёт подобной тактики тяжёлое машиностроение Украины пока и выживает. Понятно, что быть на подхвате у иностранных компаний и тем самым сводить концы с концами, предприятия украинского тяжёлого машиностроения могут достаточно долго, но представлять собой некую ценность, развиваться, предлагать высокотехнологическую продукцию, быть конкурентоспособными они не смогут. Тяжёлое машиностроение Украины и не живёт, и не умирает. Оно просто влачит жалкое существование без всякой надежды на будущее.

Энергетическое машиностроение

Украинские предприятияэнергетического машиностроения специализируется на производстве оборудования для всех видов электростанций, в том числе паровых гидравлических турбин, атомных реакторов, генераторов, котлов, дизельных моторов, электроаппаратуры, кабеля и пр. Не смотря на то, что украинское энергомашиностроение потеряло свои позиции на мировом рынке, чувствует оно себя всё-таки лучше, чем тяжёлое. Данный феномен всецело объясняется производственной вмонтированностью украинских энергетических машиностроителей в инфраструктурные проекты РФ (а также Казахстана, Туркмении, Узбекистана и Азербайджана). По данным Минпромполитики, на Россию в первом полугодии 2009 года пришлось более 41% общего объема экспорта продукции энергетического машиностроения Украины.

На данный момент полностью отказаться от украинской продукции россияне не могут. Но чтобы оптимально решить для себя данную проблему, Москва целенаправленной протекционистской политикой принуждает заводы энергетического машиностроения Украины переносить свои производства на российскую территорию. Официально в России пока не ограничен импорт машиностроительной продукции из Украины, однако там уже действуют налоговые льготы для собственных производителей. Кроме того, недавно российское правительство обратилось к руководству отечественных энергетических монополий с просьбой при выборе поставщиков оборудования отдавать предпочтение российским. В связи с данной тенденцией, чтобы выжить, наиболее успешные украинские заводы энергетического машиностроения готовы стать российскими. По сути, наша страна теряет не только деньги, но также уникальные технологии и специалистов.

Одним из первых украинских предприятий, которое начало двигаться по этому пути, стала компания «Мотор Сич», подписавшая с правительством Саратовской области соглашение о создании совместного производства по выпуску продукции энергетического машиностроения. В Саратовской области «Мотор Сич» занимается организацией выпуска газотурбинных электростанций и газотурбинных приводов для компрессорных станций. Аналогичные планы на данный момент есть и у украинской группы «Энергетический стандарт».

Существует в украинском энергетическом машиностроении ещё одно уникальное предприятие, которое вызывает у России очень большой интерес. Это — ОАО «Турбоатом», входящее в число ведущих мировых производителей всех видов турбин для тепловых электростанций, атомных электростанций и теплоэлектроцентралей; гидравлических турбин для гидроэлектростанций и гидроаккумулирующих электростанций; а также газовых турбин и парогазовых установок для ТЭС.Продукция этого предприятия работает в 45 странах мира на четырех континентах.

Самое главное в «Турбоатоме» то, что он обладает замкнутым циклом производства: от проектно-конструкторской и научно-исследовательской разработки до изготовления, сборки, испытания, отгрузки и обслуживания проданного турбинного оборудования для всех типов электростанций.

Благодаря производству сложной, уникальной, востребованной продукции «Турбоатом» смог сохранить свою прибыльность, даже оказавшись в 1991 году на территории «самостийнойи» и «нэзалэжнойи» Украины, постоянно работая с заказчиками из России, Армении, Казахстана, Мексики и Индии. На данный момент завод является одним из самых рентабельных предприятий страны.

Очевидно именно эти позитивные особенности «Турбоатома» превратили его в лакомый кусок, за который последние годы идёт жёсткая и упорная борьба разных олигархических группировок Украины. Похоже, что данное государственное предприятие обречено на приватизацию со всеми вытекающими из этого последствиями.

Станкостроение

Во времена СССР на территории советской Украины было построено шестнадцать крупных станкостроительных заводов. Благодаря этому УССР занимала второе место после РСФСР по уровню развития станкостроения среди союзных республик.

Приоритетным направлением в украинском станкостроении было изготовление станков токарной группы. Хотя при этом предприятия УССР производили почти всю станочную номенклатуру: фрезерные, агрегатные, шлифовальные, деревообрабатывающие станки, которые тысячами расходились по всему миру.

После распада Союза, станкостроительная отрасль Украины, потеряв всякую поддержку государства и производственно-торговые связи с бывшими республиками СССР, оказалась в состоянии глубокой стагнации. Начался стремительный процесс её деградации и разрушения, отражающий общее состояние украинской промышленности.

Фактически за 18 лет существования постсоветской Украины, ею были безвозвратно потеряны все отрасли высокого передела и высоких технологий. Не только станкостроение, но и радиоэлектроника, приборостроение, производство бытовой техники. Именно этими промышленными направлениями, дающими продукцию с наивысшей добавленной стоимостью, была известна УССР. Однако они нуждаются в слишком больших вложениях, как в науку и технологии, так и в модернизацию производственных мощностей, а поэтому их гибель в рамках «нэзалэжнойи» Украины была предопределена.

Фактически, украинское государство просто избавилось от своих почти прекративших производство станкозаводов, которые были корпоратизированы, а затем проданы в ходе ваучерной приватизации и на сертификационных аукционах. После этого украинское станкостроение, как отрасль, перестало существовать.

Наши отечественные станкозаводы, пока ещё сводящие концы с концами, некогда выпускавшие уникальную продукцию, сегодня либо совсем прекратили выпуск профильной продукции, либо изготавливают на кустарном уровне несколько станков в год по отдельным заказам. Серийного станкостроительного производства Украина давно не знает.

Те украинские станки и оборудование, которые ещё на Украине производятся, на внутреннем рынке практически не востребованы. Почти всё идёт на экспорт. Главный рынок сбыта украинского станкостроения – Россия и Беларусь. Пробиться на западный рынок с украинской станкостроительной продукцией практически невозможно. С западными аналогами она конкурировать не способна.

Из всей станкостроительной отрасли сейчас в относительно полуживом состоянии находятся три завода: Краматорский завод тяжелого станкостроения (КЗТС), Харьковский станкостроительный завод имени С. В. Косиора (ОАО «Харверст») и Одесский завод «Микрон».

КЗТС производит востребованные российским рынком тяжелые токарные станки и автоматические линии для обработки деталей массой до 250 тонн. Во времена Союза этот завод выпускал в год сотни станков, которые продавались в пятьдесят стран мира. Теперь, в лучшем случае, он строит несколько десятков в год, постоянно теряя объёмы производства.

«Харверст», являющийся монопольным производителем круглошлифовальных станков (оборудование для обработки поверхностей вращения), выживает лишь за счёт российских заказов, где в последние годы происходит подъём машиностроения. Хотя до распада СССР, «Харверст» экспортировал свою продукцию в более чем сорок стран мира.

Та же ситуация и на одесском «Микроне». Если заводу удаётся произвести 4-5 станка в год, это считается успехом, ведь основную прибыль он получает от сдачи в аренду собственных площадей.

Проблема украинского станкостроения ещё в том, что его устаревшая продукция, советских разработок, пользуется угасающим спросом. Пока её покупают только по инерции, и из-за того, что нет денег на импортное оборудование. Именно поэтому она в основном продаётся в Россию и Беларусь.

Станкостроительные предприятия Украины вот уже 18 лет не модернизировались. Да и бессмысленна уже модернизация морально устаревшего оборудования. К тому же, все эти годы не разрабатывались новые образцы продукции. И компенсировать эту техническую и технологическую отсталость уже невозможно. Слишком большой разрыв между уровнем развития иностранных и отечественных станков и оборудования. Для выхода на мировой станкостроительный рынок с отечественной конкурентоспособной продукцией нужны сотни миллионов долларов инвестиций, новые кадры и созданная с нуля станкостроительная отрасль Украины.

Транспортное машиностроение

В рамках транспортного машиностроения комфортно себя чувствуют лишь украинские производители грузовых вагонов, цистерн и локомотивов. Но это хорошее самочувствие опять таки напрямую связано с российским рынком. Около 80% всей продукции украинские вагоностроительные заводы производят для России. РФ не может обойтись без украинских производителей, так как производственных мощностей её собственных предприятий не хватает для удовлетворения растущего спроса. Именно поэтому украинское железнодорожное машиностроение почти безболезненно переживает кризис и экономический спад. Вот только непонятно, что будет с ним после того, как Россия в 2011 году завершит обновление своего железнодорожного парка, ведь нигде больше наши отечественные вагоны не нужны. Даже украинская железная дорога почему-то предпочитает покупать вагоны российского производства.

Сельскохозяйственное машиностроение

Первые предприятия сельскохозяйственного машиностроения появились на Украине еще в позапрошлом веке. Во времена СССР украинское сельскохозяйственное машиностроение представляло собой около ста заводов, изготовлявших различные землеобрабатывающие машины, комбайны, погрузчики, прицепы, оборудование для кормопроизводства и животноводства.

После развала Союза сельскохозяйственное машиностроение бывшей УССР оказалось в глубокой депрессии. За 18 лет независимости сельскохозяйственное машиностроение благополучно пережило девять разнообразных государственных программ своего развития. Однако все эти бумажки, что называется, были, как мёртвому припарка. В итоге, на Украине сельскохозяйственное машиностроение, как отрасль, перестало существовать. Функционируют отдельные предприятия, сводящие концы с концами и балансирующие на грани банкротства за счёт бюджетных средств.

Интересно то, что дотаций отечественному сельскохозяйственному машиностроению со стороны нашего государства хватало лишь на то, чтобы удержать от закрытия ставшие неконкурентоспособными заводы. А средств на развитие и модернизацию не было. В итоге украинский сельхозмаш под защитой высоких тарифных барьеров и казённых дотаций продолжал выпускать свои энергоёмкие, материалоёмкие, невысокого качества и эффективности сельскохозяйственные машины, доставшиеся ему в наследство от СССР.

По этой причине украинские аграрии не имели хорошей техники, а украинское сельскохозяйственное машиностроение пребывало в состоянии искусственно законсервированной стагнации и деградации.

Дабы выйти из этой ситуации, в октябре 2007 года украинское правительство было вынуждено разрешить аграриям закупать до 30 наименований продукции импортного производства с 30% госкомпенсацией ее стоимости. После этого на внутренний украинский рынок хлынул поток иностранной сельскохозяйственной техники. Преимущественно из России.

Так, например, в 2007 году российская компания «Ростсельмаш», выпускающая зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику, «отхватила» 60% украинского рынка. Очень активно на наш внутренний рынок пробивается Гомельский завод сельхозмашиностроения из Беларуси. Также украинские аграрии покупают европейское оборудование и технику итальянского, немецкого, французского и нидерландского производства.

После того, как на Украине появилась импортная сельскохозяйственная техника, украинские предприятия, выпускающие отечественные аналоги, стали закрываться. К конкурентной борьбе они были совершенно не готовы.

Впрочем, проблема не только в несовместимой с жизнью конкурентной слабости отечественного сельхозмаша, но и в том, что украинское машиностроение в принципе не способно удовлетворить все потребности украинских аграриев в технике. К примеру, на Украине изготовляется лишь одна модификация комбайнов, а сельскохозяйственным производителям, как минимум, необходимы комбайны четырёх разновидностей. Наладить их отечественное производство сейчас просто нереально. Нет ни средств, ни специалистов, ни маломальской поддержки со стороны государства. Поэтому единственный выход – покупать иностранную технику. А это значит, что даже те украинские заводы, которые сейчас ещё что-то производят, в ближайшем времени обанкротятся.

Все разговоры о привлечении в данную отрасль иностранных инвесторов больше похожи на мечты Остапа Бендера о светлом будущем Нью-Васюков. Дело в том, что развитие сельскохозяйственного машиностроения напрямую зависит от уровня развития аграрного рынка. Масштабное производство сельскохозяйственной техники и оборудования будет выгодно лишь при масштабном производстве сельскохозяйственной продукции. А с этим на Украине сейчас очень большие проблемы. Именно поэтому украинский сельхозмаш не представляет никакого интереса для иностранных инвесторов.

Украинское же государство датировать отечественное сельскохозяйственное машиностроение больше не собирается. Точнее, оно уже не способно это делать. Предприятия, которые раньше получали бюджетную дотацию из центра, Кабинет Министров Украины предлагает финансировать из местных бюджетов. Но в местных бюджетах средств на это тоже нет.

На данный момент, Украина импортирует сельскохозяйственной техники больше, чем выпускает её сама. Нашим крестьянам выгодней купить бывший в употреблении импортный комбайн, чем платить свыше полумиллиона гривен за отечественный. Даже с государственной компенсацией в 30%. А за каждым «бэушным» импортным комбайном стоит необходимость покупки для него запчастей, как правило, также импортного производства. Теряя отечественный рынок селхозтехники, украинское машиностроение теряет и основу для собственного существования. Про развитие отрасли речь вообще не идёт.

Всё вышеизложенное говорит о том, что Украина не в состоянии иметь своё сельскохозяйственное машиностроение.

Судостроение

До 1990 года СССР производил треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения и входил в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения. Являясь элементом огромной экономической системы Советского Союза,судостроение УССР строило практически все типы океанских и морских судов (пассажирские, танкеры, сухогрузы, военные корабли), а также теплохододы, портовые краны, катера, земснаряды, траулеры, рефрижераторы и буксиры и пр.

При Советском Союзе Украина производила и ремонтировала 70% гражданского и военного флота СССР. После распада Союза на территории Украины остался мощный судосторительный комплекс: 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро.

Однако после провозглашения «нэзалэжности» украинская судостроительная отрасль начала интенсивно деградировать и умирать. Не помогла даже приватизация, больше напоминавшая широкомасштабное мародёрство. Украинское судостроение все годы существования «свидомистской» Украины не обновлялось и не модернизировалось, работая на износ.

На данный момент, при значительных производственных мощностях загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40 %. Эффективность украинского судостроительного производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла составляют 120 — 150 человеко-часов. Для сравнения, в Корее этот показатель — 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 человеко-часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, никакая дешевизна трудовых ресурсов и сырья не сделают украинское судостроительное производство конкурентоспособными на мировом рынке.

После начала мирового финансового кризиса, украинские кораблестроители за первые 9 месяцев этого года построили 12 судов и плавсредств, что составило 40% от объемов 2008 г. По данным первого вице-президента ассоциации «Укрсудпром» В.Лисицкого, спад производства имеет место на большинстве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» и «ЧСЗ». Снизился объем производства на «Севморзаводе» и «ХСЗ». В 2009 г. резко упало не только количество выпущенных судов, но и заключенных украинскими верфями контрактов. После сокращения объемов мировой торговли упал и фрахтовый рынок. В итоге это вылилось в аннулирование контрактов на строительство судов различных типов. Судовладельцы массово отзывают заказы. Никто не хочет ничего строить.
Несмотря на это, официальные представители украинской власти с восторгом заявили об очередной «победе», празднуя увеличение доходов судостроительной отрасли в 2009 году, даже не пытаясь понять, что это всего лишь деньги, полученные от выполнения старых заказов. А с заключением новых очень большие проблемы.
Однако не стоит рассматривать мировой финансовый кризис в качестве первопричины тех проблем, которые навалились на наших кораблестроителей. Как было сказано выше, украинская судостроительная отрасль стагнирует еще с начала 90-х гг. По сути, только несколько предприятий демонстрирует позитивную динамику.

Те кораблестроительные заводы Украины, которые как-то ещё держаться на плаву, выживают сугубо за счёт производства полуфабрикатов – корпусов судов (оборудованных трубопроводами, люками и изоляцией). Иностранных заказчиков это устраивает, так как производство корпусов — самая трудозатратная часть в постройке судна. Поэтому любое полностью построенное на украинских верфях плавсредство, для отрасли – целое событие.

Неспособность Украины строить корабли «под ключ» обусловлено тем, что оборудование для оснащения судов в нашей стране не производится, а при покупке его за рубежом таможенные пошлины и НДС ещё больше увеличивают стоимость и без того дорогих комплектующих. В структуре себестоимости судна затраты на комплектующее оборудование и материалы составляют 50–60%. В результате строительство судна украинским предприятиям обходится на 20–25% дороже по сравнению с иностранными конкурентами.

Кроме листовой стали, труб и поковок, для кораблестроителей, Украина ничего больше не производит. Более того, отечественные металлурги не выпускают даже профили по европейским стандартам. Наша промышленность не способна предложить судостроителям ни материалов для покрытия, ни качественной сварочной проволоки.

В том числе и по этой причине вся судостроительная отрасль Украины практически тотально ориентированна на экспорт. Корабли украинского производства на Украине никому не нужны. Так например, в этом году из 49 заказов 41 — иностранный (83,6%), в прошлом году этот показатель составлял 92%.

Черноморское морское пароходство эксплуатирует сейчас лишь шесть судов, хотя в 1991 году его флот насчитывал 300 плавсредств. Азовское морское пароходство обанкротилось. Украинское Дунайское пароходство закончило 2007 год с убытком 35 млн. гривен.

Украина не претендует на статус морской державы и не обладает собственной грузовой базой. У нас нет судоходных компаний, способных претендовать на статус национального перевозчика. Морские амбиции нашей страны преимущественно ограничиваются пределами портовых территорий. В 1990 году Украинские транспортные суда перевозили более 53 миллиона тонн грузов. На данный момент это всего лишь около 9 млн. тонн, или почти в шесть раз меньше. Потеряно 44 миллиона тонн морских перевозок или 25 миллиардов гривен валовой выручки и десять миллиардов гривен валовой добавленной стоимости (!). Ежегодно украинские компании тратят на фрахтование иностранных судов более двух миллиардов долларов.

При этом надо учитывать, что сейчас в международной торговле более 80% товаров доставляется по морю. За последнюю четверть века объем этих перевозок увеличился почти вдвое и превысил семь миллиардов тонн в год, а общий тоннаж торгового флота приблизился к миллиарду тонн (!). Мировой финансовый оборот в сфере морских грузовых перевозок — 230-250 миллиардов долларов ежегодно. Добыча рыбу и морепродуктов — 35-40 миллиардов долларов ежегодно. Добыче на морских шельфах нефти и газа — 80-100 миллиардов долларов. И всё это осуществляется благодаря продукции судостроителей.

Разумное сочетание морских грузовых перевозок с судостроительной отраслью могло бы принести в бюджет Украины десятки миллиардов долларов, ведь низкая рентабельность (5%), характерная для всего мирового судостроения легко компенсируется эксплуатацией судов. Доход от эксплуатации судна в среднем в три, а в рыболовстве — в четыре-пять раз превышает стоимость его строительства. К этому необходимо добавить и то, что развитое судостроение даёт возможность загрузить смежные отрасли — от металлургии до радиоэлектроники. То есть, наибольший экономический эффект от строительства судна возникает при условии его эксплуатации, когда действует весь кластер морской индустрии — судостроение, судовое машиностроение, моторостроение, приборостроение, судоходство, вылов рыбы (и других морепродуктов), судоремонт и портовое хозяйство. Одно дополнительное рабочее место на верфи создает не менее 10 рабочих мест на заводах других отраслей.

Именно поэтому многие страны стимулируют развитие кораблестроительной отрасли налоговыми и другими льготами.

К примеру, Южная Корея (38% мирового рынка судостроения), Япония (25% мирового рынка) и Китай (14% рынка) с начала 2009 г. снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17 — 20% дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами.

Корея организовала мощнейшую господдержку, практически госсубсидирование своего судостроения, в результате чего произведенные ею корабли очень часто продавались ниже их себестоимости, причем с дисконтом до 40%. Еврокомиссия боролась с корейцами три года, написала соответствующий многостраничный отчет в ВТО, однако, в конечном итоге, корейцам удалось сохранить регуляторные средства поддержки своего судостроения. Благодаря этому, сейчас именно они определяют ценовую кораблестроительную конъюнктуру в мире.

На Украине ситуация несколько иная. После победы «оранжевой революции», в марте 2005 года правительством были отменены специальные регуляторные условия для украинских судостроителей, обеспечивавшие конкурентоспособность наших корабелов на международных рынках. Государство победившего «свидомизма» абсолютно ничего не сделало для того, чтобы не только развить, но хотя бы сохранить тот судостроительный потенциал, который ему достался в наследство от «колониального» режима СССР.

Самолётостроение

До появления «нэзалэжнойи» Украины в УССР интенсивно развивался авиапром. Советской властью был создан замкнутый цикл производства транспортных и пассажирских самолётов. КБ «Антонов» разрабатывало уникальную авиационную технику, которой порой не было аналогов в мире.

Если учитывать тот факт, что самолетостроение является одной из наиболее прибыльных отраслей машиностроения, перспективы украинского авиапрома в 1991 годы были великолепнейшими. И это не случайно. Ведь процент прибыли с единицы продукции в данной отрасли в 10 раз больше, чем в электронной промышленности и в 100 раз больше, чем в автомобилестроении (!). При должном подходе украинское авиастроение обещало остаться заповедником высоких технологий, входящим в восьмёрку ведущих мировых авиационных производителей. В мире существует восемь стран (если ЕС рассматривать как страну), которые имеют полный цикл производства авиационной, ракетно-космической техники и авиационных двигателей. То есть только восемь стран способны осуществлять разработку и производство самолетов, а также создавать новые типы самолетов. Среди этих стран формально находится и Украина.

Почему формально? Потому, что, как выразился один известный украинский политик, — «пропало всё»! На примере Украины мир видит наглядный пример осуществления принципа: «рождённый ползать, летать не может». За 18 лет «нэзалэжности» Украина не только не поднялась на более высокий уровень развития авиастроения, но и благополучно угробила советское наследие. Об этом даже было официально заявлено в 2008 году, сперва Советом национальной безопасности и обороны Украины, а затем и самим президентом.

Интересно то, что отличительной особенностью украинского авиапрома является его неспособность работать при любой организационной форме, придуманной украинской властью. В июле 2005 года, для оптимизации самолётостроения, постановлением кабинета министров была создана Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов». Структура была задумана серьёзная. В неё вошли: ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» (АНТК им. Антонова, Киев), Киевский государственный авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), ГП «Киевский авиаремонтный завод 410 гражданской авиации», а также Государственный научно-исследовательский институт авиационных технологий УкрНИИАТ.

Однако создание государственной корпорации позитивно на работу авиастроителей никоим образом не повлияло. Более того, в новосозданной корпорации мгновенно вспыхнула война за власть между её составными структурами. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и АНТК им. Антонова вступили в затяжной конфликт, обвиняя друг друга во всех смертных грехах, и периодически устраивая разбирательства в судах. Уже через год эксперты очень скептически оценили дальнейшие перспективы данной структуры, отметив её организационную недееспособность, а также неуёмное поглощение ею без всякого практического результата значительных финансовых средств.

В ноябре 2006 Министерство промышленной политики Украины выступило с инициативой создания нового авиационно-строительного объединения на базе корпорации «Антонов», а в марте 2007 года был создан государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины».

Наблюдая за этой кипучей организационной деятельностью украинских чиновников от авиапрома, на ум приходят нетленные строки классика:

«А вы, друзья, как ни садитесь,
Всё в музыканты не годитесь».

Сейчас на Украине существует два завода по конечной сборке самолётов: Киевский государственный авиационный завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

Если бы в этом году правительство не дало «Авианту» деньги, завод просто бы закрылся, так как балансировал на грани банкротства, а его имущество было заложено банкам. На момент февраля 2009 года данное предприятие имело долг около двух миллиардов гривен. Кабминовские средства позволили ему часть этого долга погасить, а также уменьшить задолженности по зарплатам, однако вытащить завод полностью из финансовой ямы Кабмин не сможет. Слишком уж всё запущено. Поработав на предприятии несколько недель, комиссия КРУ зафиксировала факты разворовывания имущества на сотни миллионов гривен, злоупотребления служебным положением и нецелевое использование государственных средств.

На данный